Die Bahnlinie Etzwilen - Singen

Mittlerweile waren auch an der Strecke Etzwilen - Ramsen die Planungsarbeiten so weit gediehen, dass ein baureifes Projekt vorgelegt werden konnte. Am 24. Februar 1874 wurden Bau- und Abtretungsplan im Amtsblatt ausgeschrieben. Einzig die Dampfschiffahrtsgesellschaft erhob Einsprache wegen der Fahrrinne bei der Eisenbahnbrücke. Dem Gesuch eines Ingenieurs, in den Bürgler- und Gallisteinbrüchen Steine zu brechen, wurde entsprochen. Für ein Massenklafter ( ca. 3 m3 Inhalt) waren der Gemeinde drei bis fünf Franken zu bezahlen. Die Bedingungen, unter denen die Regierung den Bau bewilligen wollte, muten etwas kleinlich an; man kann sich des Eindruckes nicht erwehren, sie habe der Bahngesellschaft möglichst viele Steine in den Weg legen wollen. Verständlich war die Forderung nach einer neuen Fahrrinne für die Schiffahrt, weil die Brücke den Rhein an einer Stelle überquert, wo das Fahrwasser ohnehin schon voller Hindernisse ist. Weniger einleuchtend war die gewünschte Verschiebung der Brücke über den Hemishoferbach, angeblich wegen eines besseren Durchflusses bei Hochwasser. Etwelches Kopfschütteln muss aber die Forderung nach Verlegung des Eisenbahntrasses oder der Strasse an den Stellen, wo beide über kürzere oder längere Strecken parallel verlaufen, verursacht haben. Der Grenzbote meinte mit einem bissigen Kommentar hiezu: Und eine Stimme aus dem Busche sprach: Ziehe deine Schuhe aus, denn das Land auf dem du stehst, ist heiliges Land! Wahrscheinlich fürchteten die Fuhrleuten, die Pferde würden scheuen, wenn ein Zug so nahe der Strasse vorbeidonnerte. Das Eisenbahn- und Handelsdepartement in Bern akzeptierte einzig das Begehren um Neuanlage der Schiffahrtsrinne.

Welche Bauten waren auf Hemishofer Gemarkung vorgesehen? Das Bahntrassee verläuft eingleisig zwischen Dorf und Wolkenstein von Südosten nach Nordwesten. In einer weiten Kurve biegt die Bahn auf die Brücke ein, welche in nordost-südwestlicher Richtung den Rhein überquert. Bei der Bahnstation waren drei Geleise geplant, zwei durchgehende und ein Stumpengeleise mit Einfahrt von Ramsen her. Diese Trasseeführung bedingte einen grossen Einschnitt beim Bergli.

An Hochbauten sahen die Pläne vor: eine Wärterbude nach der Strassenüberführung Stein -Hemishofen, vermutlich zur Bedienung des Signals bei der Brücke, je eine Wärterbude bei den Weichen und eine im Wysseler zur Bedienung einer Bahnschranke. Neben der Eisenbahnbrücke über den Rhein war eine Strassenüberführung über die Landstrasse Stein-Hemishofen vorgesehen, eine hölzerne Strassenbrücke im Bergli, eine Brücke über den Hemishoferbach mit einem Durchlass für den Sägekanal und eine Überführung der Strasse nach Oberwald.

Laut Klassifikation der Bahngesellschaft sollte Hemishofen, wie die meisten Stationen an der Linie Winterthur-Singen-Kreuzlingen, ein Stationsgebäude III. Klasse erhalten. Dieses umfasste den Güterschuppen mit Rampe und das Personenaufnahmegebäude, beide unter einem First. Nach der Zeichnung im Musterkatalog enthielt das Dienstgebäude im Erdgeschoss das Bahnbüro, den Wartesaal und einen Raum für die Gepäckaufgabe. Im Dachgeschoss ist ein Zimmer mit einem Ofen und einem Doppelfenster nach Osten eingezeichnet. Der Zugang zu diesem Zimmer erfolgte über eine Treppe im Schuppen. Die Bauart des Dienstgebäudes bestand aus einem sogenannten Konstruktionsriegelwerk, nur das Dachgeschoss war mit Holz verkleidet. Neben dem Stationsgebäude war noch ein Abort zu erstellen. Dieser hat bis zu seinem Abbruch 1964 sein ursprüngliches Aussehen bewahrt. Die Wärterbude enthielt einen Raum mit Tisch und Bank, sowie einen Eisenofen und auf der Hinterseite einen Abort.

Weil die Bahn auf das bestehende Strassennetz der Gemeinde keine Rücksicht nehmen konnte, waren verschiedene Anpassungen oder Neuanlagen erforderlich geworden. Bei dieser Gelegenheit wurde die mittlere Berglistrasse neu projektiert und gebaut.

Ursprünglich war als Zugang zum Bahnhof das Bläsigässli (Fussweg von der Morgensonne zum Bahnhof ) vorgesehen. Bald hatte man aber eingesehen, dass dieses, im unteren Teile recht steile Strässchen für schwere Fuhrwerke ungeeignet wäre. Mit Zustimmung der Bahndirektion liess daher die Gemeinde die noch heute bestehende Zufahrt durch den Bläsigarten erstellen. Mit deren Bau fing man aber erst im Mai 1875 an. Der Gemeinderat hätte diese Arbeit gerne im Gemeindewerk ausgeführt, weil die Angebote auf einer Abstrichsteigerung seiner Ansicht nach immer noch zu hoch waren. Die beim Gemeindewerk erzielte Einsparung sollte bei einer allgemeinen Freudenfeier bei der Bahneröffnung verwendet werden. Die Bürger waren aber wenig geneigt Gratisarbeit zu leisten, und die Ausführung des Strassenbaus wurde Akkordant Schmied Gottfried Leibacher, für 349 Franken übergeben. Die an der Steigerung beteiligten Einwohner spendeten immerhin 117 Franken für die Einweihungsfeier.

Im November 1874 waren die Landkäufe abgeschlossen. Präsident Johann Jakob Albrecht als Treuhänder der Gesellschaft hatte im September Fr. 31'221.50 und im November Fr. 33'810.15 an Expropriationsentschädigungen ausbezahlt.

Über die eigentlichen Bauabeiten geben die Akten wenig Auskunft, da weder Gemeinde noch Regierung damit zu tun hatten. Auf Grund spärlicher Angaben lässt sich jedoch der Fortgang einigermassen rekonstruieren. Wohl im Oktober 1874 wurde mit der Trassierung des Geländes durch Erdarbeiter begonnen. Das Aushubmaterial vom Berglieinschnitt verwendete man zur Aufschüttung der Dämme über den Bach und beim Brückenkopf. Der Transport erfolgte mittels Feldbahnwagen, während Steine und Bauholz per Fuhrwerk auf die Baustellen gelangten. Einem Inserat im Grenzboten zufolge, begannen die Arbeiten am Oberbau um die Jahreswende 1874/75. Am 20.Januar konnte der Grenzbote melden, dass die Personenaufnahmegebäude und teilweise auch der Güterschuppen unter Dach stünden.

Erst im Februar 1875 nahm man das grösste und spektakulärste Bauwerk der Strecke Etzwilen -Singen in Angriff: Die 254 m lange und 25 m hohe Eisenfachwerkbrücke über den Rhein besticht noch heute durch ihre Eleganz, und man ist erstaunt über die verhältnismässig kurze Zeit, die es zu ihrer Erbauung brauchte.

Am 13. April 1874 hatte die Bahngesellschaft mit der deutschen Firma Cless und Teyber den Bauvertrag abgeschlossen. Mit dem Bau begonnen wurde aber erst im Dezember. Der schlechte Baugrund auf der rechten Landseite verlangte eine besonders tiefe Fundierung des Brückenkopfpfeilers. Die Sohle des Betons liegt 27 m unter der Schwellenhöhe. Der erste Mittelpfeiler wurde vom linken Rheinufer aus mittels eines Materialtransportgerüstes in der Brückenachse, die beiden andern Flusspfeiler hingegen vom rechten Ufer aus unter Zuhilfenahme einer schiefen Ebene und eines niedrigen, von der Brückenachse stromaufwärts gelegenen Arbeitsgerüstes gebaut. Zur Fundierung der Flusspfeiler errichtete man Spundwände und Fangdämme, das Material hoben Arbeiter von Hand auf zwei bis drei MeterTiefe aus, während eine Zentrifugalpumpe, angetrieben durch eine Lokomobile (fahrbare Dampfmaschine), das Wasser entfernte. Jeder Flusspfeiler steht auf 118 Piloten (Rammpfähle) von 30 Zentimetern Durchmesser und wechselnder Länge von sechs bis acht Metern. Der darauf ruhende Beton ist anderthalb bis zwei Meter stark und das aufliegende Mauerwerk zwei Meter hoch. Zwei mit Einstiegleitern versehene Schächte ermöglichen den Zugang zu den Ankerschrauben. Am 8. April 1875 waren die Maurerarbeiten beendet.

Die Eisenkonstruktion wurde von der Firma Cail + Cie. in Paris geliefert. Mitte Februar 1875 trafen die ersten Eisensendungen auf dem Bauplatze ein. Die drei schmiedeeisernen Pfeiler bestehen aus je vier Pfeilerständern, welche auf dem Pfeiler ein Rechteck von vier auf neun Metern bilden. Die Ständer ruhen auf gusseisernen Pfeilerschuhen und sind durch je vier Fundamentschrauben von drei Metern Länge im Mauerwerk des Pfeilers verankert.

Die Trägerkonstruktion sollte ursprünglich am Lande montiert und dann in die endgültige Lage geschoben werden. Die Schwierigkeiten bei der Verschiebung der weitmaschigen Fachwerkträger und die begründete Besorgnis vor Deformationen liessen aber eine Gerüstung der Brücke ratsam erscheinen. Das Gerüst, selber ein Meisterwerk damaliger Zimmermannskunst, wurde in Stein am Rhein abgebunden, die einzelnen Joche zur Baustelle hinabgeflösst, mit einem schwimmenden Kran aufgezogen und durch Längsbalken miteinander verbunden. Wegen der Schiffahrt, die damals ganzjährig betrieben wurde, stellten sich beim Gerüstbau noch zusätzliche Probleme. Mittels einer hölzernen Fachwerkbrücke von 24,5 Metern Lichtweite zwischen den beiden Mittelpfeilern hielt man die Schiffahrtsrinne offen.

Am 22. Februar 1875 wurde mit dem Einrammen der Gerüstpiloten begonnen, am 9. Mai erfolgte die Montage der Eisenkonstruktion. In sehr poetischer Weise wird dieser Vorgang im Grenzboten geschildert: Die Rheinbrücke bei Hemishofen bietet gegenwärtig des Interessanten soviel, dass wir es für angezeigt halten . . . darauf aufmerksam zu machen. Das leicht und elegant über den Rhein gezogene Gerüst wird soeben mit dem ungeheuren Gewicht der Eisenkonstruktion belastet, welche sich noch 20 Fuss über dasselbe erhebt. Vermittelst eines auf dem Schienengeleise der provisorischen Holzbrücke sich bewegenden Krans werden die schweren Eisenbalken in die schwindelnde Höhe gezogen und mit Leichtigkeit dem Bau angefügt. Das Hämmern und Schmieden pocht hier an unser Ohr, dass es eine helle Freude ist und dazu rauscht der ob dieser neuen Last sich schier freuende Rhein sein brausend Lied aus den klar dahinschäumenden Fluten. Am 8.Juli 1875 erfolgte die Brückenprobe. Die Brücke wurde mit sieben aneinanderhängenden Lokomotiven (ca.6000 Centner) ganz langsam befahren, die Last jeweils zwischen zwei Pfeilern zehn Minuten stehen gelassen, um die Wirkung der Belastung genau zu beobachten. Das Resultat übertraf alle Erwartungen, indem die stärkste Einsenkung von nur 32 Millimetern sich sofort nach Entfernung der Last wieder hob und nicht die geringste Spur zurückliess. Die Experten erklärten, sowohl in Solidität als Eleganz sei diese Brücke die Vorzüglichste, die sie je untersuchten.

Die Kosten der Brücke waren schon für jene Zeit ausserordentlich hoch. Sie beliefen sich für den Unterbau auf Fr. 530'000, für die Eisenkonstruktion auf Fr. 345'000.-, wozu noch Zollgebühren von Fr. 12'000.- hinzukamen, sodass das Bauwerk im gesamten Fr. 887'900.- kostete.

Der Brückenbau zog stets eine Menge Neugieriger an; die Hemishofer Mütter werden jedenfalls gewusst haben, wo sie ihre Jugend während dieser Zeit zu suchen hatten. Sogar der Kantonale Offiziersverein verband seine Jahresversammlung mit einer Besichtigung der Brücke. Ungnädig verfuhr man mit Zuschauern, die während der Arbeitszeit die Baustelle betraten. Bauführer Ballong büsste einen solchen mit fünf Franken und übergab die Busse der Armenkasse.

Die Arbeiter, deren Zahl in der Hauptbauzeit 100 bis150 Mann betrug, waren mehrheitlich Italiener. Die meisten wohnten in einer Baracke bei der Station, ein kleiner Teil logierte bei Einheimischen. In der Arbeiterbaracke führte ein Italienerehepaar einen Kantinenbetrieb. Die zahlreichen Fremden, unter denen sicher auch verwegene Kerle waren, beunruhigten die Gemeindebehörde schon bevor sie da waren. Der besorgte Gemeindepräsident stellte bereits am 20. August 1874 an die Kantonspolizei in Schaffhausen das Gesuch um Verdoppelung der Zahl der Polizisten in Stein am Rhein oder Stellung eines Mannes nach Ramsen wegen der vielen fremdländischen Arbeiter. Angesichts der grossen Zahl von Italienern, Polen und Angehörigen anderer Nationen, die auf den Bauplätzen arbeiteten, war eine strenge Arbeitsdisziplin erforderlich. Auf allen Arbeitsplätzen wurde ein grosses Plakat über Verhaltens-Regeln für die beim Bau der Eisenbahn Winterthur-Singen-Kreuzlingen beschäftigten Arbeiter angeschlagen. Paragraph 1 dieser Bekanntmachung bestimmte: Jeder Arbeiter hat sich eines gesitteten und verträglichen, insbesondere nüchternen Benehmens und möglichster Sparsamkeit zu befleissen, die Arbeit mit Ernst und angestrengten Kräften zu fördern und sich den von den Vorgesetzten gegebenen Weisungen willig und pünktlich zu unterziehen. Die Arbeitszeit war je nach Jahreszeit verschieden. In der Hauptsaison, vom März bis September, wurde von fünf Uhr morgens bis sieben Uhr abends gearbeitet. Die Arbeitspausen dauerten am Morgen eine halbe Stunde, über Mittag eine Stunde und am Abend nochmals eine halbe Stunde. Blaumachen war bei Fr. 2.- Strafe verboten. Tabakrauchen während der Arbeitszeit war untersagt. War ein Arbeiter mit seinem Lohn nicht zufrieden, so konnte er ohne Kündigung austreten. Für jeden Arbeiter war eine Krankenversicherung obligatorisch. Für deren Alimentierung zog man jedem Arbeiter zwei Prozent seines Lohnes ab.

Bezeichnend für die hygienischen Zustände unter den Arbeitern war der Ausbruch der Krätze, einer durch Milben verursachten Hautkrankheit. Unverzüglich benachrichtigte man Bezirksarzt Dr .Mettler in Stein am Rhein. Dieser untersuchte die 100 bis 150 Arbeiter im Wachtlokal, wobei es zu einem bedauerlichen Unfall kam. Die Wartenden drängten und drückten auf der Aussentreppe derart, dass das Geländer nachgab und ein Arbeiter kopfüber auf das Dach des Abtrittes stürzte und von dort, sich noch einmal überschlagend, in einen Garten fiel. Obwohl die Untersuchungen des Arztes nichts Wesentliches ergeben hatten, starb der Mann um elf Uhr nachts. Er wurde in Ramsen bestattet.

Grosse Aufregung unter den Arbeitern dürfte auch der Vorfall vom 17.Februar 1875 verursacht haben. Präsident Johann Jakob Albrecht rapportierte hierüber in einem ausführlichen Schreiben an die Polizeidirektion. Demzufolge gerieten die Eisenbahnarbeiter Giuseppe Leonardi und Johann Michael Bidlingsmaier aneinander. Im Verlaufe der Rauferei zog Leonardi ein Stilett und fügte dem Bidlingsmaier eine ziemlich grosse Stichwunde am linken Vorderarm zu. Der heissblütige Südländer wurde von der Nachtwache in Gewahrsam genommen und nach Stein am Rhein verbracht. Der Verwundete begab sich mit einer Eskorte nach Stein zum Bezirksarzt, nachdem er beim Gemeindepräsidenten Erste Hilfe erhalten hatte.

Am Sonntag werden die Arbeiter wohl die einheimischen Wirtshäuser besucht haben. Dort oder bei Vereinsanlässen schlossen wohl auch einige mit den Einheimischen Bekanntschaft oder sie bändelten auf der Strasse mit den Dorfschönen an. Die Tochter Barbara Götz vermochte den Werbungen und den glühenden Augen nicht zu widerstehen, denn am 21.Oktober 1876 traute sie der Pfarrer in Stein mit dem damals zwanzigjährigen Giovanni Battista Rizzi. Rizzi hatte vom 2. April bis 20. Dezember 1875 in Hemishofen an der Bahn gearbeitet. Später zog er mit seiner Frau in den Tessin, wo er als Vorarbeiter beim Bau der Kehrtunnels bei Giornico Arbeit fand. 1898 kaufte er sich in Hemishofen als Bürger ein. Die Nachkommen besitzen noch heute das Hemishofer Bürgerrecht.

Am 19. Juni konnte der Grenzbote mitteilen, dass die Eröffnung der Bahn am 12. Juli stattfinden werde. In Hemishofen formierte sich ein Festkomitee für die Eröffnungsfeier, dem Gemeinderat Isaak Meili, Gemeindepfleger Jakob Götz und Oberlehrer Johann Brütsch angehörten. Das definitive Einweihungsdatum wurde dann auf den 15. Juli festgesetzt. Der Gemeinderat beschloss, in Würdigung dieses Jahrhunderereignisses, es solle in Betracht dieses längst gewünschten Tages, derselbe zu einem allgemeinen Festtag für Jung und Alt gewidmet werden. Allererst sei das Stationsgebäude und die Ein- und Ausgangspunkte der Bahn auf die Station festlich zu schmücken, wozu eine Anzahl Fahnen und Flaggen zu mieten sei und aus dem Gemeindewald die nötigen Fichtenstangen zur Verfügung geschafft werden sollen. Auch soll die Ankunft des Zuges mit Böllerschüssen begrüsst werden, weshalb der Gemeindepfleger ermächtigt wird, das benötigte Pulver anzukaufen. Zum allgemeinen Vergnügen für die jungen Leute und für die Schuljugend sei die Wagenhauser Musik zu bestellen. In nüchterner Erwägung, dass das Fest nicht in allen Teilen harmonisch verlaufen könnte, wurde überdies beschlossen, des Nachts beide Nachtwächter auf ihre Posten zu beordern. Über die Einweihungsfeier selber fehlen Berichte aus Hemishofen. Der Festzug bewegte sich von Singen her und rollte in Hemishofen um 9.47 Uhr ein. Während des sechsminütigen Aufenthaltes wird der Gemeindepräsident einige freundliche Worte an die Festgäste gerichtet haben.

Die Festberichte in den Zeitungen lassen deutlich erkennen, welches die Haltung der Redaktion gegenüber der Bahn war. Der Grenzbote war des Lobes voll über diesen Tag. Das Neue Schaffhauser Intelligenzblatt glaubte hingegen hämisch feststellen zu müssen, dass möglicherweise in kleinlicher Rücksichtnahme auf die finanzielle Bedrängnis entweder auf die Feier ganz verzichtet oder aber dieselbe zu einem eigentlichen Volksfest zu gestalten versucht werde. Boshaft wurden die Feiernden in drei Klassen eingeteilt: 1. Die Masse der Steuerzahler, welche die Bahn zahlen, aber bei der Vorüberfahrt der Festzüge nur "Hoch!" schreien dürfen. 2. Eine kleinere Zahl, welche die Fahrt wohl mitmachen darf, aber dem Bankett fernbleiben muss. 3. Die exklusive Schar der Auserwählten, die intimen Freunde der Direktoren, einige hohe und höchste Personen und in anerkennenswerter Weise, einige Vertreter der Presse, um dem Volk den von ihm zu bezahlenden Speisezettel mitzuteilen und die Qualität des Champagners zu würdigen. Die Giftelei schliesst mit dem höhnischen Wunsch: Übrigens wünschen wir guten Appetit und eine intensive patriotische Begeisterung! Nicht weniger freundlich war der Kommentar des Schaffhauser Intelligenzblattes, in welchem berichtet wird, dass der Ramser Gemeindepräsident wohl auf eine Verbrüderung mit den badischen und zürcherischen Nachbarn toastiert habe, vom eigenen Kanton sei keine Rede gewesen. Noch lebhafter als in Ramsen sei die Sympathie für Schaffhausen in Hemishofen gewesen. Man habe dort das Kantonswappen mit - einem Schleier verhüllt. Kurz vor der Eröffnung hatten die drei Gemeinden um eine Staatssubvention für die Bahn ersucht, welche aber abgelehnt wurde. Darum konnte der Redaktor feststellen, dass es doch manchem eigentümlich erscheinen mag, dass man bei einem festlichen Anlass seinen Heimatkanton verhöhnt, zu gleicher Zeit, als man von ihm auf dem Wege der Petition an den Grossen Rat Geld verlangt, um die Kosten zu decken! Immerhin: Fahr zu, Schimmel, fahr zu!

Nach der Einweihung nahm die Bahn den fahrplanmässigen Verkehr auf. Hemishofen wurde täglich von sechs Zügen bedient. Um 7.26, 12.33 und 17.11 Uhr fuhr ein Zug nach Singen und um 8.59, 14.01 und 20.19 Uhr ein Zug nach Winterthur. Fast hundert Jahre lang sollten nun Dampfzüge über die Hemishofer Brücke und durch das fruchtbare Bibertal schnaufen ehe sie von der Diesellokomotive abgelöst wurden.

Mit dem Einweihungstag waren die Bauarbeiten wohl zur Hauptsache beendet. Noch galt es, das Versprechen wegen der Ausbaggerung einer Fahrrinne für die Schiffahrt einzulösen. Vom Oktober 1875 bis 10. Januar 1876 hob eine Dampfbaggermaschine den Kanal zwischen dem rechten Ufer und dem Brückenpfeiler aus. Das Aushubmaterial wurde am rechten Ufer unterhalb der Brücke deponiert. Die Aufschüttung beim sogenannten Bubenbad könnte damals erfolgt sein.

Im Laufe der Zeit erfuhr die Bahnanlage verschiedene Änderungen. 1891 stockte die NOB das Personalaufnahmegebäude auf und versah es mit einer Holzverschalung. Bis zur umfassenden Renovation 1964/65 behielt das Stationsgebäude ein unverändertes Aussehen. 1893 und 94 wurden die drei Wärterbuden im Einzugsgebiet des Bahnhofs abgebrochen. Die Bude im Wysseler blieb bis 1913 stehen, doch war die Wärterstelle schon lange vorher aufgehoben worden. Die Benützer des Bahnüberganges mussten die Schranke selber bedienen.

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